Привыкли думать об автобусах, как об унылых железных коробках с сиденьями? А ведь и среди них попадались очень интересные модели!
Начать с машины, водитель которой сидел… на втором этаже. Конечно, двухэтажные автобусы известны давным-давно. К слову, такую конструкцию отработали еще на омнибусах на конной тяге. Но умельцы из отечественного НАМИ создали в 1972-м НАМИ-0159, где для шофера на втором этаже построили небольшую остекленную кабину. Машина имела три оси и бензиновый мотор V8. В серию удивительный агрегат не планировали —отрабатывали самые смелые идеи, но вместимость такого автобуса, по сравнению со стандартными, выросла почти на 30%. А ведь это и есть главная задача создателей автобусов.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabw8y20qox6ahm7s23nx1otcto0jpc9uzv5kiicebhz4btrwtmi5nh4cyysurlesb6_5_po046ivapoz2eb1dclny.webp)
Двухэтажные машины у нас так и не прижились. Для советских дорог и предельной загруженности (те, кто постарше, хорошо помнят вечную давку в городских машинах) они оказались малопригодны. В 1960-е в Москве в качестве эксперимента пустили пару машин из ГДР, но на этом все и закончилось. Однако еще в 1938-1939 гг. сделали десять двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Машины скопировали с британских English Electric и оснастили 75-киловаттными двигателями. И водителям, как оказалось, было очень тяжело с ними управляться. Последний ЯТБ-3 работал в Москве до 1948-го, но с тех пор подобных машин в СССР не строили.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabqwozpkyhewwpa-pdnedqldsbnbvpxj9dotuli3zyd71fywiwnmjebwpmgdx_iw-qqsl-8igp_rz6nwkewf6qkx4.webp)
Если пассажирский вагон нельзя наращивать в высоту, то логично его удлинить. Еще до войны в Ленинграде начали делать машины АТУЛ на растянутом шасси ЗИС-8. Их наращивали на два с лишним метра и оснащали серийными шестицилиндровыми моторами мощностью 73 л.с. Чтобы компенсировать повышенную нагрузку, ставили вторую заднюю неведущую ось.
Ну а рекордсменом предвоенных лет стал ЯА-2, справедливо прозванный «гигантом». Машину длиной 11,5 м построили в единственном экземпляре на трехосном ярославском шасси, опять же в Ленинграде. Автобус вмещал 80 пассажиров, из них 52 могли сидеть. Пригодного отечественного двигателя не было, и на ЯА-2 поставили 103-сильный Hercules. А тормоза-то действовали лишь на заднюю пару осей, причем были механическими!
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabx4gwabebu4gp-tmaeshjndobj7lqjgqgqkp-dmrhk6ztepcc68pxo5hgl3wqymjvdhn_lf3as3q93gubcmlud3s.webp)
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabjns9-lr2ig4tdvkvorpbqwiosw3gzqyec6q4zvznc5n1a8swqcifkyrciwp4q7yfu_21z9otmenma-dw0c7k8_w.webp)
Такую штуку было не только сложно и дорого изготовить — для езды по советским городам она была, конечно, малопригодна. Более простым и дешевым решением казались пассажирские прицепы. Они хоть как-то решали проблему недостатка не только машин, но и водителей. С такими конструкциями экспериментировали с середины 1930-х до 1960-х гг. Главной проблемой автопоездов стало обеспечение нормальной управляемости, да и маневренность, опять же, оставляла желать лучшего. На ЛАЗе даже построили прототип, представляющий собой два соединенных автобуса с синхронизированными органами управления.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabgjxwe1mdvbwqm2r7mgy-lrv2fsf1oesd_nnrsiqenbbwa9yr-ncwslsnsecsiwfxuz65iwhfktq6gdonekq1_7i.webp)
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabhagm6rowwpqpfcwkwlhiiu5hmlaabamsitg9ivsn9ozqlllbss4jua8tw7vi7ktd8iuprcdvspoxsqbtubqdczi.webp)
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabyjientuuiugfi3dct4nhfuvnkzzyguj5xbxieop-8x3tbpyzvlakwmmji71uhms2li1rkqxeze1nfvmt00ltute.webp)
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabnnoif-oci9sqsqj3dy30tinz_9sp_9zf7uwihwrzj6digikyh6b59xqnv723s7v51y5lcukyjdrpfvk0plald4c.webp)
Еще одним средством увеличения вместимости стали полуприцепы, работающие с обычными седельными тягачами. Они, кстати, некоторое время использовались в аэропортах.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqab10dgwip8ynjlrjc5nuirmyl4fevblpubs6atkhewoc-cz2v0ncb3k5it-8dpiupuz7-v_syadsminj9qycjysza.webp)
Ну а первая советская серийная «гармошка» появилась в 1959-м в виде троллейбуса ТС-1 длиной почти 18 м. В нее влезало аж 220 человек, при этом сидячих мест было всего 45. Через три года в Ликино построили прототип ЛиАЗ-5Э676 длиной 15,4 м. Но до серийного производства отечественных «гармошек» оставалось еще три десятка лет. Кстати, первенцем, по сути, стала машина почти забытой теперь ликинской марки «Альтерна».
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabqwnzcc2t1o-ezkgwrmefu4qmltzqi8yi1q7dqvrw2bogsgs7gdjr8dzycep0glg4stbs1p26bu4klyaqnz8z8ue.webp)
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabvy4ncxnvbujda_vwxuw_fim1julo73wmh90rdubpsdykcyiiv9qztbnykokgdulqmgwspyfuq0qt1gkujqwar8e.webp)
Другой тягой
Электромобили и гибриды изобрели вовсе не в ХХI веке и даже не в двадцатом. Инженер Ипполит Романов построил электрический омнибус еще в 1899 году. Вполне экологичная машина имела два электромотора Siemens — по одному на каждое заднее колесо. Были даже планы открыть в столице империи регулярное движение электробусов.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabv1c2xj2iyuu_t2-hkljhf7nr6ofiqmux97wdtnyyyx7ykmypuc9_r8nnstnsc8wdbynm4jtafrkgxnkz0xcbbt4.webp)
Еще один электробус российской марки «Дукс» служил в столичной гостинице «Бристоль». Писали, что запас хода составлял 60 км. После близкого общения с современными электромобилями верится с трудом.
Потом об электричестве надолго забыли. А в 1930-х увлеклись газогенераторными установками. Двигатели таких машин работали на угле или древесных брикетах. Подобные грузовики выпускали серийно, экспериментировали и с автобусами: существовали прототипы с отдельной газогенераторной установкой, стоящей на прицепе или просто притороченной к задней стенке пассажирской машины.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqab-kaazaiyyuazglgjpqvrjp10xiu0yln9ejgjapvtgdn6ygyutotxsvio3ct4gty5ev6z8ztep_qjocaxm3_b9ty.webp)
К электричеству (правда, в несколько иной форме) вернулись в 1946-м. У серийного ЗИС-154 — послевоенной новинки — был дизельный двигатель ЯАЗ-204 с электротрансмиссией. Выпускали столь сложные машины недолго: всего было изготовлено 1165 экземпляров. Подобная конструкция была и у опытного четырехосного ЛАЗ-360Э 1970 года постройки.
А в 1958-м на московском троллейбусном заводе на основе кузова троллейбуса СВАРЗ-ТБЭС соорудили электробус, который работал в аэропорту Внуково.
Идеи альтернативных двигателей постоянно будоражили умы конструкторов. В 1950-х всерьез работали над автомобильными газовыми турбинами (кстати, в них верили не только в СССР). Десятиместный (все остальное пространство занимала аппаратура) автобус на основе ЗИЛ-127 с газовой турбиной Турбо-НАМИ-053 создали в 1959-м. Это чудо мощностью 360 л.с. способно было развить 160 км/ч!
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabxlj7zy799tvqkyppg527ejnmwck8exs_nw3kc4g-tl8qddwpofginl_yzm9xzanibir5zoaqpv_c0ij1hd7twvy.webp)
На культурном фронте
Помимо прозаичной работы на городских улицах и провинциальных ухабах, автобусы выполняли и иные задания, как говорили в былые времена, «на культурном фронте».
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabzlbetljnffgpaxvz_72pdn0hr9iyzn4m7q4wnml3rksupwdblzuiqbc2pf_hqqqe90daetvo77zjkgutr8sa_0g.webp)
Автобус-кабриолет? Да-да! Такие машины выпускали вплоть до конца 1960-х. Сначала их собирали главным образом на шасси ЗИС-5. После войны типовую конструкцию ГЗА-654 разработал на базе знаменитого ГЗА-651 завод ГАЗ. Но строили такие автобусы, в основном, специализированные предприятия на юге, где надо было возить курортников.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabbdrkdoneai37v7jxosg9bhr_s6z-sjfxjd4onqyl0prnjuwp9zuh6z_ylibweb6fbuzqnnpl_fgzxv_kfxi_27g.webp)
Неким отголоском автобусных кабриолетов стал прототип открытой «Газели», который показывали на выставках в конце 1990-х. Но представить себе автобус-кабриолет в нынешней жизни трудно.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabn1exm01stqmvkjdbl60r_pqk8wdpvdzseg31dqjuw7wcovtel1ibk5hgqp3uam3kgyojzdmmbi4xbadamyaxmfg.webp)
Вторая армия культурного фронта занималась менее романтичной, но совершенно удивительной по нынешним меркам деятельностью. Трудно представить теперь, что в далекую деревню приезжает кинопередвижка (в переводе на современный язык — киноустановка, показывающая фильмы через отверстие в стене сельского клуба, а то и просто на улице), клуб, библиотека, магазин и даже парикмахерская. А в 1950-1960-х гг. автобусы для этих целей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53 выпускали заводы по всей стране. Большинство этих предприятий подчинялось не Минавтопрому, а иным ведомствам, отвечающим за культурный досуг и бытовое обслуживание.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabnkikm1jtcmb8etiabt0eu8fjdhrqu__wcm6fqfl-416ci4fivrbidznnbw2mmun7o1ahks5ynr8npm2ujnryw5e.webp)
Самые экзотические автобусы под маркой «Кубань» делал довольно большой завод в Краснодаре. Среди его продукции были даже передвижной краеведческий и голографический музеи. В эстонском Тарту, знаменитом своим университетом, тоже выпускали самые разные машины, в том числе пассажирский автобус со съемными сиденьями, вместо которых можно было установить стеллажи и вешалки для перевозки одежды.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabnvftngjb3yepf2e_1cvlxgx5mnb9rsawp2jwvv5o0zsto4br1lb_b1gr-x49b2efetppqhysrex-cqqpngqzw74.webp)
Вахтовым методом
Наконец, в стране, где понятие «дорога» всегда было условным, не могли не родиться полноприводные автобусы. В первую очередь они понадобились, конечно, военным. А распространились после освоения Горьковским заводом грузовика ГАЗ-63. Именно на этом шасси, а потом на базе ГАЗ-66, и делали полноприводные модификации мелкие заводы Министерства обороны, а также Курганский автобусный.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabermuk8pkpy-euutj4d-abicbffmhmy1ilqq-sttmv74ig_fvb0zg7epqmzimecybvqcu0x4flvpudtn05ig1cy.webp)
Самые цивилизованные машины выпускал Павловский автобусный завод. В 1972-м наладили серийное производство ПАЗ-3201 со 115-сильным двигателем V8 объемом 4,25 л на базе известного ПАЗ-672. Полноприводный ПАЗ-3206 следующего поколения и сегодня числится в гамме предприятия.
В ряду более экзотических машин были страшненькие армейские автобусы 38АС и АПП-66, а также автобус на трехосном шасси ЗИЛ-157, сделанный некогда Тосненским автобусным заводом, предположительно, в единственном экземпляре.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqabi5cju0tcveeubapqxzekxk1pt7ic07aflmohx0gym6ffcegfssibwhvn8hh1wq3jd6o3gnhezzp2znpdmnblnns.webp)
Ну а самые простые автобусы — так называемые вахтовки, представляющие собой пассажирские модули на шасси грузовика: от компактного УАЗа до огромных Урала и КамАЗа. Шасси далеко не всегда выбирали полноприводные, модули, как правило, имели отопление, существовали даже северные (утепленные) и южные версии.
![](https://auto-expert67.ru/wp-content/uploads/2023/10/aqab_q5bv3q5edvi_u5lvogclw2hzlxncg7wol3g6w1pqsxrdwypwvmzv6t0zojdwfwoppoouxijxevyvlsixtr7luy.webp)
Будки на основе грузовиков годами, как могли, компенсировали нехватку автобусов. Но нынче вахтовки на обычных неполноприводных шасси практически изжили себя, а вот полноприводные полуавтобусы по сей день не потеряли актуальности. Они нужны нефтяникам, газовикам, да и вообще кое-где полноприводный автобус по-прежнему едва ли не единственное средство сообщения…